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Pleuelstangen

Entwicklung

Im Laufe des Produktionszeitraumes und im Anschluß zur Ersatzteilversorgung wurden unterschiedliche Pleuel verbaut. Die von Nr. 1301 - 10100 verbauten Pleuel hatten eine hohle Bauform. Hier war ein Ölkanal senkrecht durch das Pleuel gebohrt um die Schmierung des oberen Pleuelauges auch durch das bis Nr. 1550 verwendete Öldrucksystem sicherzustellen. Das Bronzelager des oberen Pleuelauges war auf der Innenseite mit einer Ringnut versehen. Ab Nr. 10101 verwendete man Pleuel dessen Stange T-förmig gegossen war. Hier wurde das obere Pleuelauge durch die, auch beim Vorgängermodell vorhandene, Bohrung oberhalb des Pleuelauges geschmiert. Die Nut in der oberen Lagerbuchse entfiel. Die untere Lagerhalbschale war mit einer dicken Wulst versehen. Bei diesen Pleuel gibt es zweierlei Gewichtsausführungen. Bei allen werksseitig produzierten Pleuel waren die unteren Pleuelaugenlager aus Weißmetall im Schleudergussverfahren hergestellt. Das Fräsen von Öltaschen (Abbildung rechts) in die unteren Pleuelaugen ist eine Entwicklung nach der Produktionszeit. Während alle werksproduzieren Pleuel gleichgroße Bohrungen für die Kolbenbolzenbuchsen (1A/7024&10180) besaßen wurden von Jens Bjerregård in Auftrag gegebene, nachgefertigte Pleuel mit einem kleinerem Bohrdurchmesser hergestellt sodass auch die Buchse einen geringeren Außendurchmesser aufweist.

Pleuel mit Beilagblech

Bis Nr. 7500 wurden die Pleuel mit den unteren Lagerhalbschalen durch Bolzen und Kronenmuttern verbunden welche mit einem Splint gesichert wurden. Ab Nr. 7501 verwendete man zur Sicherung Federringe sodass die Splintbohrung im Bolzen und die Notwendigkeit einer Kronenmutter entfiel.

Hinweise und Tipps

Die verwendeten Pleuel unterscheiden sich in Form und Gewicht und es ist daher nicht möglich Pleuel unterschiedlicher Bauformen auf einer Kurbelwelle zu verbauen.

Anstelle der damals üblichen Federringe, die auch heute noch brechen können, sollten an deren Stelle besser Schnorr-Scheiben Verwendung finden.

Beilagscheiben (1A/8229) dürfen nicht mit der Kurbelwelle in Verbindung gelagen da diese den Ölfilm abstreifen können. Bei leicht angezogenen Pleuelbolzen können die Bleche mit einer Zange gleichmäßig nach außen gezogen und anschließend die Ohren gegen das Pleuel geklappt werden (siehe Zeichnung).

Lose Pleuelaugenlager können z.B. mit zwei Stahlkugel aus den Hauptlagern der Kurbelwelle und mit Hilfe eines Schraubstocks wieder fest verpresst werden wobei die Position der Ölbohrung berücksichtigt werden muss. Anschließend ist die Buchse wieder soweit aufzureiben bzw. zu läppen das der Kolbenbolzen saugend hindurchgleitet.

Lagerschalen oder Weißmetall

Eine immer wieder gestellte Frage ist die nach der Nutzung von Lagerschalen anstelle der Weißmetalllagerung. Natürlich könnte man Lagerschalen des FIAT 128 verbauen aber warum tun das die Händler in Dänemark nicht? Dieses beantworten die folgenden Fakten:

  • Weißmetall nimmt Schmutzpartikel auf und lagert sie ggf. in ihrem Gefüge während Lagerschalen dieses nicht tun.
  • Lagerschalen sind härter wie eine Nimbus-Kurbelwelle wodurch Schmutzpartikel zu Abriebspuren auf der Kurbelwelle führen.
  • das Einarbeiten der Schalen in das Pleuel und anschießende Feinangleichung ist aufwendiger
  • Lagerschalen müssen gegen verdrehen gesichert werden

Fazit:
Wer seine Kurbelwelle schonen möchte verzichtet auf Lagerschalen

Restauration Pleuel

Ein Großteil aller heutzutage in den Nimbus-Motoren befindlichen Pleuel sind mehr oder weniger schlecht überarbeitet. So findet man dort in aller Regel sowohl horizontal als auch vertikal zu große Wandstärken an Weißmetall vergossen. Da neue Pleuel nicht mehr erhältlich sind werden in Dänemark Rohrenden in die unteren Pleuelaugen eingeschweißt und je nach vorhandener Kurbelwelle die Pleuel darauf angepasst sodass die ursprüngliche Lagerflächenstärke von 0,1 - 0,2 mm Weißmetall wieder hergestellt werden kann.

Technische Daten

MaterialStahl geschmiedet
Lager im Pleuelstangen-FußWeißmetall gegossen,
Diamant gebohrt
Pleuellagerbohrung Ø40,0 mm +0,01 / +0 mm
dto Untermaß Ø (Rep.)39,5 mm +0,01 / +0 mm
Pleuellagerspiel0,02 bis 0,05 mm
Anzahl Beilagbleche je Seitemax. 4 Stück
KolbenbolzenlagerBronzebuchse, Bohrung 16.0 mm Ø
Zulässiger Gewichtsunterschied der
Pleuelstangen ohne Kolben

max. 5,0 gr
Anzugsmoment34 Nm - nur bei neuen Bolzen
Achtung:
Stempelung der Pleuelstange
und Pleuellagerunterschale

„GLEICHE“ liegen auf der
vom Ölrohr abgewandten Seite
hauptseite/technik/baugruppen/motor/pleuel.txt · Zuletzt geändert: 07.07.2016 15:34 von Wolfgang Hense

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